不建议加价提车，不论什么车，不论什么品牌，装大爷就让他们装去，不要为了买辆车而给他们装孙子。

  这个价位的SUV很多，楼主提到的两款车都将在本月下旬上市，等上市了才能知道哪款更好，现款RAV4还是挺不错的，新款最重要的在于价格如何。另外诸如起亚智跑、现代ix35等都在这个价位，而且25万的配置已经相当高了。如果注重操控性，更加推荐进口的斯巴鲁XV。

  首先面对的问题必定是关税了，一款车漂洋过海的过来需要付出很多的金钱，不但是运输成本，还有大额的关税。很多人都知道关税很高，但是高到什么程度一般人不是很了解。粗略的算一下的话中国的进口关税是消费税加上增值税加上关税，杂七杂八加起来的费用应该是汽车本身价格的1.2倍左右，这一个数字是非常恐怖的，本身汽车并没那么昂贵但是去掉了关税之后价格自然水涨船高了。

  除了进口车之外，合资车同样价格居高不下，这一点其实是没有很好的方法的，自主汽车本身的底蕴就十分的浅薄，也就是这几年才算崭露头脚，很多核心工艺还是用的其他几个国家的工艺，本身的竞争力就不行，价格这一块10万左右能够热卖就很不错了。

  美国人有分期付款的习惯，并且这种习惯被传播到了世界各地。在我印象中，美国本地人，以及在美国生活了一段时间的华人，大部分会选择分期付款来购车（很多留学生不能分期是因为身份和信用记录不行）。

  例如下图，理论上每个月只要不到五百（当然还应该要考虑保险等额外支出），就可以把全新的宝马X3开回家。

  很多外国人，包括留学生，开的其实都是二手车。在美国，买二手车和就和买食物一样，非常普通。由下图可见，美国的二手车市场一直在增长。

  首先面对的问题必定是关税了，一款车漂洋过海的过来需要付出很多的金钱，不但是运输成本，还有大额的关税。很多人都知道关税很高，但是高到什么程度一般人不是很了解。粗略的算一下的话中国的进口关税是消费税加上增值税加上关税，杂七杂八加起来的费用应该是汽车本身价格的1.2倍左右，这一个数字是非常恐怖的，本身汽车并没那么昂贵但是去掉了关税之后价格自然水涨船高了。

  除了进口车之外，合资车同样价格居高不下，这一点其实是没有很好的方法的，自主汽车本身的底蕴就十分的浅薄，也就是这几年才算崭露头脚，很多核心工艺还是用的其他几个国家的工艺，本身的竞争力就不行，价格这一块10万左右能够热卖就很不错了。

  美国人有分期付款的习惯，并且这种习惯被传播到了世界各地。在我印象中，美国本地人，以及在美国生活了一段时间的华人，大部分会选择分期付款来购车（很多留学生不能分期是因为身份和信用记录不行）。

  例如下图，理论上每个月只要不到五百（当然还应该要考虑保险等额外支出），就可以把全新的宝马X3开回家。

  很多外国人，包括留学生，开的其实都是二手车。在美国，买二手车和就和买食物一样，非常普通。由下图可见，美国的二手车市场一直在增长。

  对于一个成熟的汽车市场来说，车辆的残值率是一个很重要的指标，因为直接和消费者最终的使用成本挂钩——尤其是对于价格昂贵的豪华品牌车型来说更是如此。对于身价不菲的豪华品牌来说，每个百分点背后都意味着最终出售时数以千计，甚至以万为单位的钞票。同时残值率也能直观地反映出车辆的维护难易度、可靠性和维修成本——毕竟，不好修又容易坏，修起来还很贵的车，在后市场上自然是卖不出价钱的。

  要问哪里的残值率最具参考性，美国是当之无愧的风向标。得天独厚的美国市场成熟的不能在再成熟了，美国人两三年就换车的奢侈习惯让二手车市场极其繁荣，每年的二手车成交量是新车的两倍。又因为美国的人工、物流成本极高，修车成本居高不下，因此维护成本会直接与残值率挂钩。

  翻阅Cox?Automotive发布的2020年1月的美国豪华品牌残值率报表，我们惊讶地发现了一个未曾想过的结果——林肯品牌在美国的残值率居然超过了德系三大豪华汽车品牌宝马、奔驰及奥迪。而从2018年开始，林肯品牌的残值率始终领先在美国最畅销的豪华汽车品牌宝马（雷粉要不要出来走两步？），且经常超过、或者逼平奔驰和奥迪。为什么？恐怕要从两个方面说起——一种原因是林肯近年来的进步，另一方面则是宝马的固有毛病。

  先从林肯的进步说起吧，林肯在美国的销量2019年增长了8.3％，在美国这样的高度成熟市场这可是个了不起的成绩。更大的销量带来了更高的规模性，零部件的价格水平及维修保养都会更便宜，就像在中国没有哪家修车店没有朗逸的零配件一样。大家都知道买多不买少，随大流肯定不吃亏，就是这一个道理。而保值率水平也是美国豪华汽车市场的重要指标，因为在美国买车-保修期后原厂回购这样的销售模式非常普遍，更高的残值率可以让林肯提供更具吸引力的金融方案，达成一个良性循环。

  良性循环的前提是拥有了更好的销量，而销量则要靠更吸引消费的人的产品支撑。这几年林肯一直对大热门的SUV赋予了高度关注，因为它们的价值更高、利润空间也更大。林肯的SUV产品线从紧凑型的冒险家、中型的航海家、中大型飞行家一直到全尺寸的领航员形成了完整的矩阵。除了对现有车型进行改款、引入全新的产品，林肯非常讨巧地在车辆的内饰部分使用了更高端的材料和更精致设计，同时引入了更高端、更独特的配置，例如可以独立调节左右腿部支撑的座椅。

  除了对车型进行产品矩阵的布置，背靠福特集团的林肯也在生产和设计环节上进行了优化，在减少相关成本和提升质量上成效显著。例如总装林肯产品的美国平岩工厂是福特旗下设备最先进、工人水平最高的工厂，福特集团也投入巨资升级了加拿大、墨西哥的林肯工厂，装配质量的提升不光让林肯新车型的工艺表现上了一个台阶，更是直接提升了林肯新车型的可靠性。而新时期的林肯车型大量使用源自福特的平台与零部件，在逐步降低成本的同时也让零部件的普及率大大上升，同时更大规模使用的零部件可靠性也有了逐步提升，这些都反馈在了上涨的残值率里。

  熟悉宝马的人都知道，宝马的产品拥有很优秀的驾驶体验和操控乐趣，在底盘和转向的上宝马拥有自家的独门秘籍。宝马的发动机技术更是一绝，无论是自然吸气时代酣畅淋漓地凌厉表现还是进入涡轮增压时代后的强力输出，宝马的产品能让任何挑剔的人都心满意足。但针无两头利，酣畅淋漓地输出背后意味着发动机承受的工况更加地恶劣，宝马的发动机水温和油温一直偏高，这对发动机密封件和周边的附件是一个严苛地考验。对于宝马来说，几年车龄的宝马产品慢慢的出现密封失效的情况并不罕见，甚至有调侃称“不漏不是真宝马”。

  宝马的发动机密封件价格并不昂贵，但问题出现在了更换流程上——更换密封件的工序极其繁琐，工程量尤为巨大，例如曲前油封和汽缸垫的更换几乎要将整台车的动力部分开膛破肚。即便是在人力成本并不算昂贵的中国工时费都足以让人肉疼，更别说是在人力成本突破天际的美国——昂贵的工时成本直接反馈在了宝马车型的残值率上。而宝马的零部件价格也一直继承了德国豪华品牌的优良“传统”，无论在中美价格都非常昂贵，尽管宝马在美国拥有总装厂，但其不少的零部件都需要漂洋过海从欧洲运抵美国，进一步增加了周转时间与物流成本，这样一来残值率自然会走低。而宝马在美国市场相比同乡奔驰是个标准的后来者，奔驰在二战后的1946年就进入了美国市场，销售的都是大尺寸的豪华轿车与跑车，宝马在1952年进入美国市场后主销车型却是微型车Isetta，在品牌号召力方面要比德国同乡奔驰低半头，再加上奔驰相对来说拥有更少的渗漏类缺陷，这也反映到了残值率上。

  通过对自身产品的矩阵调节以及在生产、设计环节的把控，林肯凭借着近年来出色的车型竞争力获得了消费者的普遍认可，获得了更好的市场美誉度，这对于车辆残值率来说有了更好的基础。而林肯在质量把控环节和流通、维护环节的投入则使林肯车型的可靠性大幅度的提高，维护成本则是显著下降的。

  消费者与市场不会骗人，林肯的质量提升从逐年上升的残值率可见一斑。这个历经几十年的美国豪华品牌正在向自己曾经拥有过的王座重新出发。