1024小鹏科技日，城市领航辅助落地，语音交互更像人，机器马原型机亮相，飞行汽车样车首次完成起飞、悬停、降落试验。何小鹏打造的上天落地的出行宇宙迈出了第一步。

  当北京市民在个位数的气温中瑟瑟缩缩，广州直到夜间才渐渐消退了暑气。穿着黑色吊带礼服的小鹏车主在人头攒动的大厅中与可爱的“小白龙”原型机合影。

  去年此时的“小白龙”还只是视频里的概念机器人，今年，小鹏已经在大厅展示了1号和2号原型机。

  不过，据工作人员介绍，1号和2号的功能完全一样，只是颜色不同。在团队的设想中，“小白龙”的尾巴作为机械臂可进行多项操作，包括开门、取快递等。同时，“小白龙”可承重30kg。

  现场一位穿着改良旗袍的小鹏车主兴奋地向智驾君介绍：“它是马，不是狗，还能够载人的。我就等着它出来买一台给我儿子玩。但是它只能承重60斤，所以得赶紧出来，这样我儿子还能坐得上。”

  至于价格、配置、具体能实现怎样的功能，以及后续是否会做双足机器人，小鹏的工作人员表示团队还在讨论中。

  另一侧，是小鹏汇天的飞行汽车。不久前刚刚在迪拜完成海外首飞的飞行汽车虽然也吸引了一些目光，但显然不及“小白龙”那样受宠。

  今年的1024，在回顾了去年的愿景后，何小鹏依然将主题分为了智能驾驶、智能语音交互、智能机器人和飞行汽车四个部分。

  1、10月21日晚间，已向所有广州用户推送CNGP城市领航辅助功能。新规划是2023年开启Robotaxi的测试，2023年至2024年实现全场景智能辅助驾驶，XNGP，2025年起正式向无人驾驶进发。

  2、推出全场景语音2.0，它包括3个主要特征：可实现极速对话，全车全时对话，以及在没有网络的情况下也能实现对线、 仿生机器人“白龙马”做出第二代原型 机PX2，可行走、可倒退，设计逐步脱离“实验室状态”，可负重30公斤，正向量产产品靠近，不过关于机器人最佳形态的探讨仍在进行中，未来鹏行的产品可能会具备全新形态。

  4、飞行汽车从原来的方案双旋翼构型修改为分布式多旋翼构型，飞行样车首次完成起飞、悬停和降落试验。

  从所占篇幅来看，智能驾驶依然是最重要的环节。而其中，智能驾驶与智能机器人的环节又多少与特斯拉AI DAY有几分相似。

  而且，在解读完智能驾驶技术后，小鹏汽车无人驾驶副总裁吴新宙也表示，小鹏G9已经拿到智能网联测试牌照，最早将于2023年开启

  并获得“智能网联汽车道路测试”许可的在售量产车。小鹏汽车的逻辑一直是，以科技为主打，做难而正确的事。无论做城市级领航驾驶辅助，更像人的语音交互，还是做智能机器人和飞行汽车，都是在这个逻辑下的产物。

  对智能机器人和飞行汽车而言，从目前来看，虽然“小白龙”原型机与已完成海外试飞的飞行汽车不可谓不让人惊喜，但其落地显然还需要一些时间，而关于飞行汽车，更是存在不少怀疑的声音。

  方面的表现可称得上惊喜，但其近期的销量却有些不如人意。9月，小鹏汽车交付8468辆，仅排名新势力第7名，跌出新势力前三强。而其股价亦是一路下行。

  这与G9最初失败的产品战略不无关系（）。而近期，小鹏汽车曝出内部正在进行组织架构大调整，以应对产品和市场的危机。

  对小鹏汽车而言，这无疑是个艰难的时刻，但小鹏在科技和新智能产品方面的投入，则使其区别于一般的造车新势力，它向外界呈现的极客范儿、探索精神无疑成为小鹏品牌吸引新生代群体的内核。

  城市领航辅助驾驶落地，目标是无人驾驶在智能驾驶方面，目前小鹏的进度条还停留在单场景辅助驾驶方面，即

  。但在所有量产级别的智能驾驶系统中，小鹏是最早实现该功能推送的。据小鹏官方表示，自9月17日向部分用户推送以来，截止10月21日晚间，已经向所有广州用户推送CNGP功能。后续将陆续向深圳、上海等城市渗透。

  在上一届科技日中，小鹏汽车为其CNGP制定的目标是在2022上半年实现部分城市推送，但实际的时间大约推迟了半年。而今年1024的目标则是，到2023年至2024年实现全场景智能辅助驾驶，XNGP，2025年起正式向无人驾驶进发。

  小鹏的愿景是，从小鹏G9 MAX版本开始，其搭载的XNGP智能辅助驾驶系统，将具备全场景智能辅助驾驶能力，也是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极技术形态。

  其可覆盖日常通勤，无缝连接高速、城市、地下停车场等各种场景，在高速、城快接近零接管，安全性、道路博弈能力和通行效率上，XNGP的体验也将超过大部分司机。

  而为了实现这一能力，小鹏汽车大幅升级硬件，采用508 TOP算力+双激光雷达+800W像素高清摄像头。

  ，静态可实现超强的环境感知能力，实时生成高精地图，而动态则具有更强的360度感知，博弈更强，也可提高变道成功率。XNet深度视觉神经网络将多个摄像头采集的数据，进行多帧时序前融合，输出BEV视角下的动态目标物的4D信息，以及静态目标物的3D信息。XNet和小鹏汽车的第一代视觉感知架构相比，利用神经网络替代了繁复的手写逻辑，实现了端到端数据驱动算法迭代。

  此外，数据闭环的基础能力由采集、标注、训练、部署四大核心能力组成，效率是AI体系的重要KPI之一。因此，小鹏汽车通过定向采集的方式，能够最终靠海量车辆，收集到大量的训练数据，在自动标注体系和扶摇的帮助下，快速进行修正。

  即使是一些非常少见的极端场景，也能够最终靠仿真系统，生成大量的同类型数据，进行快速迭代训练。通过定向采集和仿真结合，一年内累计能解决1000个以上Corner case（极限场景），高速NGP事故率降低95%。

  22日，智驾君也亲身体验了小鹏最新的CNGP功能，从体验感上来说惊喜又意外。客观而言，小鹏的CNGP作为一套辅助驾驶系统，在大部分驾驶场景下都已经能表现得像个老司机，可以顺畅地变道、处理加塞、加速超车、识别红绿灯、自动启停等。

  但在一些交通极为复杂的情况下还需要人工干预，例如超近距离加塞、路口多方向来车等场景。不过，现阶段城市领航辅助驾驶功能对高精地图依然有着极高的依赖。而未来，小鹏的目标即是在没有高精地图覆盖的城市能逐步实现并推送同样的功能。

  以下为智驾网体验小鹏汽车CNGP的视频以及小鹏汽车未来关于其智能驾驶的规划。

  吴新宙表示，和高速领航辅助相比，城市场景的领航辅助驾驶功能能说在难度上是百倍增长的。无论是道路本身的复杂，还是道路参与者的不确定性，以及道路施工的频繁，都对其造成着这种影响。

  而这种难度反应到实处便在于算法数据的增加。吴新宙表示，相较于高速领航辅助，CNGP的代码量达到6倍，感知模型数据达到4倍，而预测/控制/规划相关代码量则高达88倍。

  更像人的语音交互体验在智能语音交互方面，小鹏汽车追求更自然、更像人的交互体验。从科技日上播放的一段演示视频来看，小鹏汽车的全场景语音2.0包括3个主要特征：

  。而最令智驾君惊艳的是全车全时对话。车上乘客随便什么时间都能和小P对话而不需要唤醒，而且无论车上其他人是否在和它讲话，小P将根据现场情况做出判断。

  的的音频信号，并分离出其中的有效语音信号，形成4路独立音频。乘客在任何一个或多个音区对小P说话，小P都可分清是哪个音区，还能听清不同人的说话。车内多路语音输出通道，可以定向回复不同用户的语音请求。而且，即使四名用户同时发出语音指令，小P也能同时用语音回复其中三名用户，并用屏幕显示第四名用户命令的执行结果。

  此外，不同音区的乘客也无需唤醒。如果其他乘客已经说过前文，乘客只需再直接说出下文即可，小P也会自动识别。而且，小P还可以识别车内乘客是否是在对小P说话，以将其与车内打电话聊天等区分开来。

  目前，小P可以毫秒级的速度反应，且可实现对并行指令的识别，最多能做到执行用户同时发出的4条指令。

  而且，在没有网络或网络较差的情况下，小P也能够正常的使用，将优先采用本地结果 ，操作覆盖几乎所有设备控制命令。

  智能驾驶与智能座舱作为目前智能汽车的两大方面，应该说，小鹏汽车的表现在国内还是处于领头羊。从传感器层面来看，小鹏汽车采用了激光雷达加视觉的方案，而特斯拉的FSD则已经采用全视觉路线。

  小鹏汽车将特斯拉FSD视为其学习和竞争的对象。双方走的是不同的路线，但目的都是为实现自动驾驶。

  特斯拉在AI DAY上正式展示了其人形机器人的原型机，而小鹏同样在科技日上展示了鹏行智能的第二代原型机PX2，不过并没有将其放到舞台上具体介绍。更多的只是粗略地介绍了其使用的材料，以及设计和研发方面的部分内容。

  而小鹏官方也表示，关于机器人最佳形态的探讨仍在进行中，未来鹏行的产品可能会具备全新形态。

  10月，小鹏汇天航旅者X2参加全球三大科技展之一“GITEX GLOBAL”，并在迪拜成功开展首次海外公开首飞。但官方表示，X2仍然只是一款验证产品，小鹏汇天的目标是做会飞的汽车。

  在飞行汽车的整体形态上，此次科技日上，小鹏也更新了此前最广为流传的概念车海报。不再是双翼，而是分布式多旋翼构型，且具备机臂折叠收纳系统，可进行陆行和飞行模式的切换。

  官方表示，该构型将用在量产车型上，不过，其外观并不是最终外观，后续还将做进一步的优化。

  可以看出，无论智能机器人还是飞行汽车，对小鹏而言，现阶段仍然是较为困难的产品。而另一方面，对小鹏汽车目前来说，最主要的业务仍然是造车，拉升眼下的销量是当务之急。

  从形态上来看，PX2头部采用AR投影，颈部关节使用柔性材料覆盖运动区域，提供动态安全防护，肩部等区域包裹液态硅胶表皮，耐冲击、耐刮擦。足底则采用EVA超临界发泡材料，缓震、静音、耐磨。

  此外，PX2还新增六轴机械臂，可提升机器人与物理环境交互的潜力。而其自带的高保真音响系统可带来细腻的语音及影音娱乐享受。

  同时，智能机器人在研发过程中也在动力系统、无人驾驶、人机交互等方面应用了智能汽车相应的技术。

  而在飞行汽车方面，相较于原来的方案双旋翼构型，修改为分布式多旋翼构型的飞行状态总长、总宽更小，对起降场地的尺寸限制更小（不过也需要接近一个篮球场的面积，尚做不到在拥堵路段，随时起飞），飞行的可通过性也更好。

  此外，它具备飞控的容错控制功能和动力的双备份，即使发生单点失效，依然能够保持可控飞行和安全着陆。

  而飞行汽车对用户而言最大的难度即如何上手？也就是将一个司机培养为一个飞行员。

  小鹏汽车的答案是在方向盘附近增加一个控制杆，降低飞行汽车的上手难度，让用户最多在一天的时间内即可学会飞行。

  而应对气流变化，对于飞行汽车而言其起飞高度其实是有限制的，当然未来也能够最终靠无人驾驶系统来实现控制。

  不过要让约2吨重的试验样车成功起飞，需要克服飞行控制、动力等多方面困难。起飞所需动力是地面行驶的10-15倍左右。因而不仅要求电池的放电功率密度、单位体积内的包含的能量远超目前汽车行业中等水准，还需要更好的热管理系统，并考虑动力的冗余需求。

  可以说，飞行汽车这个物种能不能够实现，小鹏注定还要面临更多的质疑（ 有关报道：《》 ）。

  但我们能确定的是，小鹏汽车目前做的事情，其难度显而易见，但显然也很值得期待。

  这是何小鹏和小鹏汽车最特立独行的一面，中国市场需要这样的创新孤勇者，不需要在内卷的道路上狂奔的单纯电动汽车投机者。